Наступление за МКАД
Строительство московского метрополитена ведется сегодня поистине ударными темпами – причем одновременно на 24 участках 15 линий. Но это, как выясняется, не предел – в ближайшие несколько лет развитие системы подземного транспорта существенно ускорится. Ощутимо возрастет финансирование проектно-строительных работ – только на 2012–2014 годы будет выделено 343,6 млрд рублей. Увеличится и число рабочих, задействованных на строительстве новых станций и линий, с сегодняшних 8 тысяч до 20 тысяч к 2015 году.
Схема с перспективой
Сколько новых объектов получит московская подземка к 2015 году, уже известно. В Департаменте строительства города расписаны и утверждены планы, после реализации которых в эксплуатацию будут сданы: 75,1 км новых линий, 36 новых станций, 6 депо, 2 аварийных выхода, 4 пересадки.
Все будет делаться, конечно, поэтапно, но объемы работ и сроки их выполнения, – как ни пафосно это прозвучит, – впечатляют. Для сравнения: за 76 лет был проложен 301 км линий.
Но, как выяснилось, 2015-й итоговым годом не станет. Департамент строительства, в процессе выстраивания и корректировки планов развития метрополитена, постоянно взаимодействует (совещания, консультации) с проектными и подрядными организациями. На одном из последних совещаний состоялось обсуждение перспективной схемы развития метро до 2020 года. К этому «рубежному» году в метрополитене должно быть проложено 98 км тоннелей и построено 44 станции.
Не обошлось (горизонты манят!) и без более долгосрочной, связанной с расширением границ столицы, перспективы: предстоит освоение и продвижение юго-западного направления в районы «новой» Москвы.
Линии метро свяжут «Сколково», аэропорт «Внуково», Варшавское, Киевское и Калужское направления…
В общем, свершения предстоят грандиозные, сродни подвигам метростроевцев-первопроходцев. Так что говорить о том, какое внимание в правительстве Москвы уделяют столь масштабному проекту, излишне. Другое дело, насколько возможности совпадают с запланированным, и, главное, снимет ли хотя бы частично ускоренное строительство объектов подземки существующую в транспортной инфраструктуре напряженность.
Без интеграции никак
В Москве есть все необходимые ресурсы для правильного проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию всех (запланированных) новых станций и линий метро. Заявления подобные этому сегодня можно услышать от многих представителей московских властных структур. Поставленную задачу, заметил Андрей Бочкарев, руководитель городского Департамента строительства в ходе пресс-конференции, посвященной развитию системы подземного транспорта столицы, можно считать «агрессивной», и, прежде всего, потому, что объемы строительства достаточно большие, а для его завершения определены предельно сжатые сроки.
Немаловажен и тот аспект, что все проектные работы выполняются с учетом интеграции с наземными видами транспорта. В ее основе – создание новых взаимосвязанных действующих маршрутов. Последние должны быть проложены так, чтобы пассажирские потоки, следующие в различных направлениях, не пересекались. Для этого будут создаваться так называемые транспортные пересадочные узлы (ТПУ), их главное предназначение – обеспечение комфортного, быстрого и эффективного перемещения пассажирских потоков между различными видами (метро – электрички – автобусы, троллейбусы) транспорта. Для личного автотранспорта в ТПУ предусмотрены перехватывающие парковки.
В Москве есть такие места, пример – Выхино, где «сконцентрированы» все виды транспорта (а линии метро перегружены до предела), поэтому скорейшее решение всех вопросов, связанных с распределением и увязкой потоков, будет способствовать устранению многих проблем на данных территориях.
Проведенные расчеты показывают, что наличие подобных транспортных терминалов в мегаполисе не просто перспективно, оно жизненно необходимо, и, тем более, в связи с предстоящим присоединением новых территорий.
Не превышая сметы
Чтобы понять, что прокладка новых линий и строительство станций в метро – процесс трудоемкий, сопряженный с решением множества проблем, не обязательно быть специалистом.
Но вряд ли кто-то из нас сможет хотя бы приблизительно определить стоимость одного километра тоннеля. А между тем она, в зависимости от целого ряда факторов, может очень существенно разниться. Так, ориентировочно, она может составлять от 4 до 5 млрд рублей при так называемом неглубоком (поверхностном) заложении и 10 млрд рублей – при глубоком.
Вообще, этот вопрос, подчеркнул Андрей Бочкарев, считается одним из самых важных и неотложных в списке дел московского правительства.
То, что станции, удаленные от центра, типа «Пражской», «Митино», строительство которых ведется открытым способом, требуют гораздо меньших затрат, чем станции глубокого (до 80 метров) заложения, понять несложно. Сложнее получить предельно точные расчеты, которые позволят минимизировать вложение средств.
Установку последнего времени можно охарактеризовать как нацеленность на снижение стоимости работ. Что вполне достижимо, так как применяется целый комплекс инновационных технических решений; затраты на материалы, при сохранении всех качественных показателей, также в ряде случаев удается уменьшить.
И пожалуй, одной из существенных составляющих, заслуживающих упоминания, является ритмичность строительства, когда подрядчики работают в определенном заданном темпе – не прибегая к мобилизации сил и демонтажу оборудования. Устранение «этих огрехов» прошлых лет уже принесло весьма ощутимую экономию.
Более точные (в цифрах) данные, не преминул сообщить А. Бочкарев, будут обязательно предоставлены всем, кого они заинтересуют, но позже, когда будет сверстана и утверждена вся проектная документация.
Приоритетным, безусловно, является обеспечение работой московских метростроителей, будут привлекаться и наиболее мобильные, имеющие соответствующие производственные мощности, компании из регионов. И уже потом, если возникнет надобность, имеет смысл рассматривать возможности участия в строительстве ведущих зарубежных фирм.
О «вертикалях и горизонталях»
Сомневаться в заявлении А. Бочкарева о том, что все утвержденное на период с 2012 по 2016 год в строительстве метрополитена будет выполнено на 99%, причин вроде нет. Да, произнесено было именно 99, а оставшийся процент «отводился» для корректировок и, если будут, небольших изменений.
По его мнению, последние возможны при строительстве ряда линий в восточном сегменте метрополитена. Это, прежде всего, «Авиамоторная» и «Люберецкие поля». Данная линия находится сейчас в стадии проектирования, и ее трасса будет меняться в связи с тем, что проводится анализ ситуации, связанной со строительством на поверхности нового жилья и т. д.
Все остальные планы утверждены, и подрядчики заняты – каждый на отведенном ему объекте. И каких-либо изменений здесь быть не должно – все необходимые согласования, в том числе общественные, уже проведены.
Направления, ввод которых планируется в «коридоре» с 2015-го до 2020-го года, стратегически определены, в настоящее время идет «привязка» станций – основное (опорное) действие при планировании строительства метрополитена – в процессе которой также возможны какие-то корректировки и изменения.
Рассматривался еще один серьезный вопрос – о различных вариантах компоновки путей прокладки метрополитена. Суть в следующем: одна линия – это тот же тоннель с движением по двум (встречным) направлениям. При прокладке новой линии возможна прокладка одного тоннеля над другим, в так называемом вертикальном положении. Такие тоннели есть в ряде европейских государств. Можно говорить как о плюсах, так и о минусах данных проектов. Невысокие транспортные потоки при пересадках с одного направления (по лестнице или эскалатору) на другое проблем, как правило, не вызывают, но стоит этим потокам стать более «плотными», и они появляются.
Проведенные исследования показали, что в московском метрополитене применение подобных вариантов перемещения чревато возникновением определенных рисков. Поэтому пока принято решение с экспериментами не торопиться (хотя не исключено, что в дальнейшем вертикальные тоннели появятся) и прокладывать тоннели в традиционном горизонтальном исполнении.
Критерий: целесообразность
Сегодня вполне очевидно, да и не раз уже об этом говорилось, что основные магистральные направления, с которыми будет связано развитие Москвы, южное и юго-западное. Но это те перспективы, которые «за горами». И хотя концепция развития метрополитена на этих землях за МКАД разрабатывается, говорить сегодня о проектировании преждевременно, потому что оно без увязки с общим планом развития данных территорий просто нецелесообразно.
К тому же есть проблемы, подчеркнул А. Бочкарев, насущные, решение которых давно назрело. Например, не всегда целесообразным является продление существующих линий метрополитена. Поэтому сейчас в Департаменте строительства рассматриваются варианты прокладки дополнительных радиальных линий. Они, что очевидно, будут способствовать снижению уровня загрузки на некоторых действующих линиях. Запланировано и строительство третьего пересадочного контура. То, что в нем есть нужда, не вызывает никаких сомнений. Например, если пассажиру нужно будет попасть из восточной части города в южную, он не поедет для пересадки (как делает сегодня) на кольцевую линию – второй пересадочный контур, а воспользуется третьим.
Так что выверенное грамотное планирование и проектирование новых (разгрузочных) линий, пересадочных контуров – это в настоящее время огромный пласт работы, по своему значению не уступающей другим работам, ведущимся в московском метрополитене.