В железном потоке
После публикации плана мэра Сергея Собянина по улучшению транспортной обстановки в городе столичное правительство получило от москвичей более шести тысяч предложений (на 26 ноября). Сейчас все предложения обрабатываются, систематизируются.
С жителями, которые высказали наиболее дельные предложения, созваниваются, встречаются. Ведется работа с привлечением представителей науки, общественности и изучением международного опыта. Все это должно быть собрано в едином документе, с учетом наиболее дельных пожеланий будет сформирована программа.
Одна машина – три парковки
По данным отдела дорожной инспекции и контроля за организацией дорожного движения управления ГИБДД ГУВД по г. Москве, в городе зарегистрировано 3 млн 890 тыс. автомобилей. Такой цифры в СССР планировали достичь лишь к 2020–2030 годам. На дорогах города одновременно в движении находятся 500–700 тыс. автомобилей. Москва же нормально едет, когда их не более 400 тыс. (данные обследования 2008-го).
Самая сложная ситуация создалась в центре. И при этом именно Центральный округ столицы обеспечен парковками меньше всего – их здесь всего 19,6% от потребности. Нет мест для стоянки автомобилей ни у 200 тыс. жителей центра, ни у 50 тыс. приезжающих сюда на работу.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин говорит о необходимости введения платных парковок в центре. Например, на Манхеттене стоимость месячного парковочного талона достигает 1500 $. Среднему американцу такое не по карману. Поэтому в центр он на машине не ездит, оставляет ее на перехватывающей парковке возле станции метро.
Директор НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко рассказывает: «Я часто бываю в Лондоне, и тамошний архитектор показал мне здание мэрии города. Я был удивлен, увидев всего шесть парковочных мест. Вероятно, это места для машин градоначальника и его заместителей? Нет, это парковка для инвалидов, пояснили мне. Там уже стало привычным добираться до места службы общественным транспортом».
Увы, в Москве ситуация с перехватывающими парковками плачевная. Минимальная потребность столицы – 150 таких объектов, в реальности же обустроено всего две перехватывающие парковки. Да и те используются не по назначению – там стоят машины посетителей торговых центров.
Кстати, стоимость стоянки на перехватывающей парковке за границей по нашим меркам копейки – доллар-полтора в день. Причем существует такая система, что талон на паркинг является и билетом в метро.
У нас цена парковки – сто, а то и двести рублей в час. Как поясняют эксперты, от парковок водителей отпугивает перспектива платить дважды. «Автомобилисту, который оставил машину на такой парковке, надо будет платить и за проезд на общественном транспорте, – говорит председатель Комитета правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. – Либо перехватывающие стоянки сделают бесплатными, либо там можно будет получить талон на льготный проезд в течение суток на метро и наземном транспорте. В противном случае парковки будут пустовать».
Что же до общей ситуации с машино-местами, то заместитель мэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов приводит и вовсе неутешительную статистику: Москва обеспечена машиноместами менее чем на треть от минимально необходимой потребности. Эта цифра одна из самых низких среди мегаполисов мира.
А между тем автомобилей становится все больше. Начальник отдела дорожной инспекции и контроля за организацией дорожного движения управления ГИБДД ГУВД по г. Москве Александр Ходаков сообщает, что прирост автомобилей в последнее время ежегодно составлял 200 тысяч. Это шоковый рост. Кстати, например, в Японии человек не может купить машину, если он пришел в магазин без талончика, который подтверждает, что у него есть парковочное место. Да и вообще, в западных странах паркинги строятся из расчета трех стоянок на один автомобиль. То есть каждый автовладелец должен иметь возможность без проблем парковаться в трех местах: возле дома, возле рабочего офиса или предприятия, возле предприятия потребительских услуг (магазина, медицинского заведения, учреждения культуры).
Мэр заявляет, что со временем и Москва придет к таким нормативам, но пока стоит задача решить проблемы парковок хотя бы из расчета обеспечения каждого автомобиля одним машино-местом. На осуществление этой задачи он отвел пять лет.
Гордость города – московское метро. Увы, сегодня оно работает с бешеными перегрузками, а если в подземку спустится еще и армия автомобилистов, придется организовывать что-то вроде службы толкачей, которые бы запихивали пассажиров в вагоны… Конечно, разрабатываются серьезные планы развития метро, но все мы понимаем, что сделать это быстро не удастся.
Строгости для грузовиков
За рубежом на скоростных магистралях принято обеспечивать съезд за несколько километров. Как показала проведенная столичным мэром инспекция МКАД, с этим на «дороге жизни» далеко не все в порядке. Столица намерена привести кольцевую в надлежащий порядок, и, похоже, не только городу, но и владельцам торговых центров, облепившим дорогу, тоже придется участвовать в обеспечении дополнительных съездов с МКАД.
Теперь о грузовом транспорте. Опять же, согласно мировому опыту, Департамент транспорта и связи Москвы предложил с середины января ограничить въезд в город грузовиков – машин грузоподъемностью более тонны – в центральную часть города в пределах Третьего транспортного кольца, разрешив их движение по ТТК с 7.00 до 22.00. А также запретить на это время передвижение по МКАД автотранспорта грузоподъемностью более 1,5 тонны и въезд на территорию, ограниченную кольцевой дорогой, грузовых машин массой более 7 тонн.
«Грузовые и таможенные терминалы давно надо выносить из Москвы, – предлагает председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию, президент Союза транспортников России (СТР), бывший министр транспорта РФ Виталий Ефимов. – В Париже, например, создан грузовой пояс города, куда вынесены все логистические и таможенные терминалы, брокерские конторы, стоянки, страховые компании и прочее. Работает это следующим образом: грузы привозятся в этот пояс, затем фасуются и на маленьких автомобилях развозятся по точкам. При этом если груз негабаритный, то выдается разовое разрешение на его провоз. В 1994 году мы подписали соглашение о создании подобного пояса вокруг Москвы, кое-что сделано, но до полноценной системы еще далеко».
Мэр с этим предложением согласен. «У нас около 70% складских помещений России сосредоточено в Москве. Подобный объем логистической перевалки невозможно обеспечить на таком маленьком пятачке», – заявил он.
Кстати сказать, уже сейчас власти Подмосковья, идя навстречу соседу, еще до подписания каких-либо документов подыскивают места для грузовых терминалов на своей территории.
В тесноте, но не в обиде
Столичные власти намерены сократить ширину полосы и довести ее до европейских стандартов, сузить полосы, увеличив их число и выделив одну для движения общественного транспорта. Сейчас по ГОСТу ширина полосы для движения автомобиля составляет 3,75 метра. В Европе полосы намного уже, и это не мешает автомобилям нормально двигаться. «На Западе не любят тратить деньги зря. Там считается каждая копейка, и там полагают, что если автомобиль шириной 1,8, грузовой 2,5 метра, зачем делать ширину больше?» – говорит глава Минтранса Игорь Левитин.
«Для того чтобы никто не лез на выделенные полосы для пассажирского транспорта, необходимо ввести крупные штрафы, например 50 тысяч рублей», – предлагает Виталий Ефимов.
С ним согласен исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников: «Менталитет водителей нужно ломать административными решениями. Для того чтобы приучить их ездить так, как надо, в случае необходимости нужно поставить батальон ГИБДД на какое-то время. В пример организации дорожного движения я привожу Париж, площадь, где находится Триумфальная арка. На этой площади сходятся одиннадцать улиц, нет ни одного светофора или регулировщика, но все прекрасно разъезжаются. Там другой менталитет у водителей, уважительное отношение к другим участникам дорожного движения. У наших водителей, к сожалению, менталитет пока иной – более агрессивный. Неуважение, нежелание пропускать, помогать».
Кстати, во Франции, где ширина полос намного меньше, чем у нас, в двух полосах в три ряда ехать не получится, все аккуратно едут по полосам движения. Из-за того, что полосы узкие, ехать быстрее 50 км/ч в них некомфортно. А на такой скорости и пешеходу дать возможность перейти дорогу несложно. То есть основная идеология построения дорог – это организовать максимально плавное, безостановочное движение. Не быстро, но без остановок. У нас же дороги строятся наоборот – участки для быстрого движения обязательно упираются в «бутылочные горлышки», в итоге все движение останавливается.
Координатор московского отделения Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрий Самарин считает, что западный опыт по организации реверсивного движения тоже был бы очень полезен. «По крайней мере, это могло бы разгрузить Кутузовский проспект, шоссе Энтузиастов», – говорит он.
Правда, реверсивное движение было организовано в Москве в советское время, но не прижилось.
Нормальные герои всегда идут в обход
Что касается повсеместно используемой на западе интеллектульной системы управления движения, столичный мэр уже пообещал, что Москва не лимитирует средства на ее введение. Впрочем, для третьего транспортного кольца в свое время была закуплена интеллектуальная транспортная система фирмы Siemens. Аналогичная программа, помогающая навигации, установлена во Франкфурте и Мюнхене, и там она работает, подсказывая водителям оптимальный вариант продолжения движения. В Москве же электронный интеллект оказался абсолютно бесполезным. Дело в том, что если в городах Германии в случае возникновения затора водителям предлагаются альтернативные решения, то в Москве дорожная сеть устроена так, что вариантов объезда почти не существует. Одним словом, для того чтобы интеллектуальная система могла работать, ей надо дать пищу для анализа. Попросту построить дороги.
Западные дорожные строители уже 200 лет равняются на Испанию, где принят закон, обязывающий отводить под дороги не менее 30 процентов площади города. Понятно, что если город разрастается, вместе с ним пропорционально растет и дорожная сеть. Аналогичных нормативов придерживаются и в других странах. В нашей столице дороги занимают сегодня лишь 8,7% площади города. А согласно Генплану развития города до 2025 года, предусматривающему строительство новых транспортных магистралей, суммарный объем дорог все равно не превысит 10–11%. Потому-то мэр и хочет его откорректировать.