Лекарство горькое, но необходимое
В списке трех приоритетных задач, которые предстоит решать новому мэру столицы Сергею Собянину, первое место занимает борьба с пробками. Специалисты утверждают, что проблема до такой степени глубокая и застарелая, что принятие непопулярных мер неизбежно.
ДорОги дОроги
Казалось бы, самый простой и естественный способ борьбы с пробками лежит на поверхности: надо строить новые дороги, расширять имеющиеся, реконструировать развязки. По утверждениям специалистов-градостроителей, с точки зрения науки столица нуждается в дополнительных магистралях общей протяженностью порядка 300 км. Не так уж и много, если бы их строить в чистом поле, но как только разговор переключается на условия плотной столичной застройки, проблема усложняется многократно, а в ряде случаев переходит в разряд неразрешимых.
Первое, обо что спотыкается лобовая атака на дорожные пробки, это стоимость строительных работ. Проектировщики и подрядчики уже всерьез обижаются на упреки в свой адрес по этому поводу, когда их критики сложный «пирог» дорожного полотна сравнивают по цене с чередующимися слоями утиной печени и черной икры. Специалисты объясняют дороговизну сложными условиями работы и высокими сопутствующими расходами. Заместитель директора Института «Мосинжпроект» Генрих Абрамсон приводит в пример Алабяно-Балтийский тоннель с выходом на Большую Академическую улицу. Ее надо расширять до трех полос в каждую сторону. При этом нужно сделать восемь подземных пешеходных переходов, переложить огромное количество коммуникаций, снести несколько зданий и сооружений, компенсировав потери собственников. Слишком большую территорию приходится расчищать и освобождать – сетует специалист. В расчете на 1 км одной полосы строительство обходится в 11 млн долларов. А вся улица тянет на 8,2 млрд рублей. И это всего 4,2 км далеко не самого сложного проекта. Если же говорить о дорожной проблеме в целом, то при таких расценках стоимость ее решения крепко зашкаливает за триллион рублей.
Вторую причину проблем проектировщики связывают с тяжелым наследством 90-х годов. К примеру, спрашивается, почему так плохо запроектировано третье кольцо, что с него съехать нельзя? «Мы и сами знаем, что в одну полосу съезжать неудобно, – отвечает Генрих Абрамсон, – но что делать, если земля продана или в аренде, понастроены офисы, торговые центры. И снести их не представляется возможным».
Ему вторит коллега по цеху главный инженер Института генплана Москвы Михаил Крестмейн. По его словам, к ним часто обращаются с предложениями рассмотреть тот или иной проект реконструкции, и они как специалисты-дорожники готовы принять практически каждое такое предложение. «Но когда мы приходим потом на общественные слушания, начинаем разговаривать с населением, то, как правило, оказывается, что соответствующий участок дороги не построили или не реконструировали именно потому, что жители возражают. Чтобы у них под носом не было потока транспорта», – закрывает тему главный инженер.
Как насчет экзотики
Существует много проектных или концептуальных предложений строительства дорог из разряда, скажем так, неординарных. Мысль проста: если решение не удается найти на поверхности, то попытаться отыскать его под или над землей. Директор Института генплана Москвы Сергей Ткаченко приводит сразу несколько идей, которые тут же и опровергает. Первая из них касается строительства подземных дорог в столице, сторонником которой, по его признанию, является и сам директор. Эти дороги не повторяли бы наземную радиально-кольцевую структуру города, как раз тут могла бы появиться более удобная прямоугольная сетка. Тогда можно было бы сразу разрубить очень много проблем, в частности можно миновать исторический центр города, соединяя удаленные районы друг с другом. «К сожалению, идея даже не вошла в Генплан, сегодня мы не можем серьезно обсуждать эту тему в силу ее дороговизны», – заключает Сергей Ткаченко.
Есть красивое предложение – по примеру Токио делать многоэтажные магистрали. Это, конечно, тоже недешево, но тут дело даже не в экономических соображениях. Очень сложно это реализовать в историческом центре города, он будет полностью уничтожен. «Давайте, к примеру, мысленно представим себе двухэтажную Тверскую улицу…, – предлагает Сергей Ткаченко, – дальше можно не продолжать».
Еще предлагается делать дороги над домами, точнее, по крышам домов. Однако в существующей застройке это делать юридически трудно, а технически вообще невозможно. Новые кварталы с дорогами по крышам теоретически строить можно, но это должна быть малоэтажная застройка, порядка шести этажей. Только вот беда – в столице достаточно сложно найти какие-то площадки для массовой малоэтажной застройки. К тому же получается, что такая дорога прижимает застройку к земле, размазывает ее по площади и тем самым уничтожает зелень. Лучше уж там построить дома повыше, а освободившееся пространство отдать под скверы, бульвары, парки, считает Сергей Ткаченко. И под те же дороги, добавим от себя.
Общественный транспорт вряд ли поможет
В качестве панацеи от пробок многие предлагают активнее развивать общественный транспорт. Тем более, как выясняется, в городе лишь около 20% людей ездят на автомобилях, а 80% москвичей пользуются метрополитеном, автобусом и дальше по списку. Специалисты соглашаются с необходимостью расширения сети общественного транспорта, но добавляют, что нужен существенно более высокий уровень его качества. За рубежом общественный транспорт создают с расчетом не на малоимущих, а на средний класс. И у нас автобус и метро должны перестать быть уделом малообеспеченных людей. Но даже при соблюдении этого условия градостроители скептически относятся к мысли, что только одно это способно избавить город от пробок, поскольку вряд ли найдутся коврижки, способные пересадить в автобус состоявшегося столичного автовладельца.
Международные эксперты сочувствуют нам, говорят, что вы, москвичи, еще не наездились. Когда человек купил первый в жизни автомобиль, он не может от него отказаться, чего бы это ему ни стоило.
Кстати, о стоимости. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин приводит такой пример. На встречу он приехал на собственном автомобиле. Длина маршрута составила по спидометру 9 км. Его «маржинальные затраты» (это дополнительные затраты, которые он произвел на поездку, то есть в дополнение к уже произведенным ранее в виде расходов на покупку машины, страховку и прочее) составили 24 рубля. В то же время, если бы он поехал общественным транспортом, то автобус плюс метро обошлись бы ему в 50 рублей! При таком соотношении никакие усилия по транспортному строительству в Москве в нужную сторону равновесие не сдвинут, считает Михаил Блинкин. Городу неминуемо предстоит принять горькое лекарство в виде ограничения возможности поездки в личном авто, в том числе через ее удорожание.
Дешево и сердито
Список мер по ограничению движения частного автотранспорта, наработанный мировой практикой, широк и разнообразен. И у каждого специалиста свои предпочтения. К примеру, Сергей Ткаченко «революционным» решением считает платный въезд в центр. Причем не просто платный, а дорогой платный, чтобы плата была действенным ограничением. Впрочем, мэр Москвы Сергей Собянин уже высказал свое мнение, что считает эту меру неприемлемой. В качестве альтернативы платному въезду предлагается запрет на въезд в центр города по четным и нечетным дням в соответствии с регистрационным номером автомобиля. Михаил Крестмейн говорит о необходимости на уже имеющихся дорогах отдавать предпочтение общественному транспорту, выделять для него отдельные полосы, по которым запрещено движение частного транспорта.
Но наиболее жестко и последовательно на неизбежность ограничительных мер указывает Михаил Блинкин. Перечисление он начинает с введения в центре города «регламентировано-лимитированной платной» парковки. По его мнению, сейчас в Москве для автомобилистов просто счастье какое-то, хоть на Тверской оставляй автомобиль, если найдешь дырочку. Такого нет нигде в мире. Парковка должны быть исключительно платной и достаточно дорогой. Мера эта крайне непопулярная, вызовет жуткие протесты общественности, городским властям и законодателям не позавидуешь, но придется ее принимать, считает специалист. И приводит «драконовский» пример Японии, где при покупке автомобиля прежде необходимо предъявить документ о том, что ты являешься законным владельцем парковочного лота.
Еще одна распространенная в мире разновидность ограничения – это «наполнение автомобиля», когда на дорогах имеется разметка «2+», которая означает, что в автомобиле должно находиться не менее двух человек. Иначе проезд запрещен. С «одиночками» борются, как с врагами народа.
При этом все эксперты единодушны в том, что ограничительные меры сработают лишь при условии высокой транспортной культуры, соблюдения правил дорожного движения всеми без исключения. Там, где остановка запрещена, останавливаться нельзя никому. В этом отношении Михаил Блинкин рассказывает, что один из европейских коллег как-то бросил ему замечательную фразу: у вас в Москве помощник районного прокурора имеет больше преимуществ в движении, чем король Швеции и канцлер Германии вместе взятые.
Если в городе много автомобилей, то должно быть тотальное равенство прав и обязанностей участников дорожного движения, продолжает Михаил Блинкин. Если запрещено останавливаться, то это значит, что припарковаться нельзя всем. Даже обладателям «Ленд Крузер 200». Лично автору идея равенства по душе. Другое дело, как к ней относятся помощники прокуроров (а также прочие чиновники и депутаты, криминальные авторитеты и представители правоохранительных органов, бизнесмены и обычные отморозки). Причем идея равенства имеет отношение не только к парковкам, но и всему движению на дороге. Это касается и всякого рода спецсигналов и спецномеров, проезда по резервным полосам, по полосам для общественного транспорта. Добиться всеобщего равенства в обществе принципиально разных возможностей, когда само-то слово «равенство» у нас в значительной мере стало ругательным (синоним уравниловки), задача, пожалуй, из самых сложных.
И все же, при всех оговорках, без серьезных мер ограничения движения в столице пробок не устранить, сходятся специалисты. И не потому, что Москва в каком-то отношении хуже других крупных европейских городов. Просто даже в тех городах, где дорог в разы больше, чем у нас, все равно не удавалось решить проблему пробок без использования тех или иных ограничений.
При этом отмечается, что вводить ограничения в Москве сложно еще потому, что прежний мэр города долго и твердо противился их внедрению. Михаил Блинкин объясняет: то была позиция политическая, которая поневоле должна быть популистской. А если говорить об объективной стороне дела, то ни один большой город мира без регламентированных ограничительных режимов не живет. Рано или поздно мы вынуждены будем на это пойти. Когда это произойдет – вопрос политический. Но со временем у нас дефицит, пожалуй, больше, чем с деньгами, завершает научный руководитель института.