Под стук трамвайных колес…
Московский трамвай — на пороге своего ренессанса. Столичные власти разрабатывают проекты строительства скоростных трамвайных линий.
Под сокращение – с повышением
А все началось с того, что в ноябре прошлого года новый градоначальник, заявивший своим важнейшим приоритетом решение транспортных проблем столицы, наведался с инспекцией на несколько предприятий «Мосгортранса», в том числе – старейшее трамвайное депо имени Апакова («КР» № 44 от 2 декабря). Надо сказать, что с 2004 года в этом депо не проводилось никаких ремонтных работ, жило оно, по сути, ожиданием сноса, который раньше или позже должен был произойти, исходя из логики развития событий. При прежнем мэре Юрии Лужкове число трамвайных линий резко сократилось, за последние 10 лет протяженность трамвайных путей в столице снизилась на 20 километров. При строительстве Третьего кольца все рельсы повыдирали из асфальта, и единая трамвайная сеть в Москве была впервые разорвана. Под «сокращение» было уготовано попасть и депо имени Апакова, но спасло лишь то, что здание представляет историческую ценность. Пока решалась его судьба, у города сменился мэр.
В ходе визита Сергею Собянину показали образец трамвая нового поколения: современные фары и низкий пол, и даже тепловой занавес на входе – чтобы в зимнее время при открытии дверей морозный воздух не проникал в салон. Однако осмотром чудо-техники мэр не ограничился, обратил внимание на старый парк и остался крайне недоволен его изношенным состоянием. А еще во время того объезда транспортных предприятий «Мосгортранса» он случайно – понимать буквально – выяснил, что трамвайное сообщение находится как бы вне системы общественного транспорта города, что в Москве никогда не было единой диспетчерской службы и общей схемы развития. Очень удивило Сергея Собянина, что маршруты трамваев, троллейбусов и автобусов существуют обособленно друг от друга. Получается, что наша столица – единственный мегаполис мира, у которого нет единой схемы движения общественного транспорта, недоумевал мэр.
Теперь-то разработка общей схемы и создание единой диспетчерской службы общественного транспорта заняли надлежащее место в планах столичного правительства на ближайшее будущее, но все это отдельный разговор, а здесь речь, собственно, о будущем трамвая. Скоростном.
Скоростной трамвай является одним из приоритетных направлений развития транспортной системы Москвы – заявил мэр в ходе визита в трамвайное депо. И теперь для начала Москомархитектуре предстоит подготовить проект планировки линий скоростного трамвая: из района Северный к станциям метро «Алтуфьево» и «Медведково», в районе Гольяново, от станции «Улица Академика Янгеля» (или «Пражская») в район Бирюлево Западное с продлением до 6-го микрорайона Загорья, от станции метро «Шоссе энтузиастов» в районе Ивановское и в город Балашиха Московской области. Для объединения трамвайной сети в Москве будет разработан проект планировки трамвайной линии в районе ул. Академика Янгеля. В дальнейшем сеть должна развиваться, охватывая все округа столицы и ближнее Подмосковье.
Пробки исключены
Словосочетание «скоростной трамвай» у нас с непривычки вызывает образ некоего стремительного болида, несущегося сквозь город. На самом деле мировая практика вообще не разделяет трамвай на виды «скоростной» и «традиционный»: в зарубежных городах существуют единые трамвайные сети, в которых имеются и скоростные участки. По словам директора ГУП «Мосгортранс» Петра Иванова, обычный трамвай может развивать скорость до 60 километров в час, скоростной – до 90. Сейчас же средняя скорость трамвая не превышает в городской черте 10–30 километров в час. Предполагается, что у скоростного трамвая средняя скорость будет варьироваться от 45 до 70. И все же для Москвы термин «скоростной» вполне уместен. Это в «мировой практике» нет нужды делать акцент на скорости трамвая: там трамваям не приходится на общих правах стоять в пробках среди автомобилей. Так что и при скорости в 45 км в час трамвай в столице вполне может считать себя очень даже скоростным.
Высокую «проходимость» трамвая должно обеспечивать специальное обустройство путей. Сравнение «скоростной» и «традиционной» трамвайных линий тут аналогично сравнению с автомагистралями, в которые «впадают» обычные улицы: на улице ради безопасности пешеходов приходится ограничивать скорость движения, на магистрали уже можно дать по газам. Так же, как автомагистрали включены в единую дорожнуюсеть, «трамвайные магистрали» (участки скоростного движения) включаются в единую рельсовую сеть трамвая. Маршрут может начаться на традиционной сети, а потом перейти на полностью изолированную трассу так же, как автомобиль с регулируемых улиц может уйти на скоростные автомагистрали. Такая схема существует в ряде городов мира (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Кливленд, Франкфурт, Ганновер, Кёльн, Антверпен, Вена и др.).
Но в отличие от автомобильных магистралей, на трамвайных пробки исключены. Когда число въезжающих на автомагистраль машин превышает ее пропускную способность, образуется пробка. На трамвайной же светофор на въездах служит ограничителем, который не позволит превысить пропускную способность линии, чем гарантируется беспрепятственное движение на скоростном участке. К тому же график движения рассчитывается.
Все как в метро. Разве что трамваю не требуется прятаться под землю, чтобы полностью обособиться от прочего транспорта. Трассы скоростного трамвая проходят в большинстве случаев по поверхности. Пересечения с городскими транспортными артериями проходят по эстакадам или тоннелям, а пересечения со второстепенными улицами и дворовыми проездами – на одном уровне со светофорным регулированием – но с абсолютным приоритетом трамвая.
«Скоростной трамвай прекрасная альтернатива метрополитену, а строительство обходится куда дешевле, – говорит исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. – Но важно учесть, что скоростной трамвай не панацея. Он больше подходит для окраинных районов, где для него есть место. А в местах с плотной застройкой нужно развивать трамвай обычный».
Впрочем, за рубежом скоростной и обычный трамваи попросту скрестили. Например, трамвайная система Нью-Джерси вблизи от побережья реки Гудзон, неподалеку от Нью-Йорка, обслуживает деловую часть города Джерси-Сити и вокзал города Хобокен. В этой части пути проложены по городским улицам, и сообщение больше напоминает классический трамвай. А на север от Хобокена и к Югу от Джерси-Сити линии идут по обособленным путям, тут те же вагоны развивают скорость до 90 км в час.
В гармонии с пешеходом
Мировая практика показывает, что трамвай идеально вписывается в организацию движения в центральных районах городов. Трамвайно-пешеходная улица – это одна из наиболее совершенных стадий развития улично-дорожной сети центра города. Движение частного автотранспорта тут запрещено. В ночное время возможен проезд коммунальной уборочной техники и автомобилей, обслуживающих торговые точки. В некоторых городах Европы допускается проезд по трамвайно-пешеходной улице также такси.
Улица, освобожденная от автомобильного движения и выхлопов, становится местом отдыха горожан, при этом, в отличие от просто пешеходных зон здесь есть возможность перемещаться не только пешком – роль перевозчика выполняет трамвай. Кроме того, перехватывающая парковка у трамвайной остановки на выезде из центра города позволяет людям, припарковав машину, ехать в центр в комфортном трамвае.
Концепция трамвайно-пешеходных улиц впервые появились в Германии в 1990-х годах. Сейчас такие улицы имеются в подавляющем большинстве городов Европы, где сохранилось и развивается трамвайное движение, и список городов с трамвайно-пешеходными улицами постоянно растет. Многие новые трамвайные системы, открытые с начала 1990-х, включают в себя уже не просто отдельные улицы, а трамвайно-пешеходные центры в целом. Пионером такой концепции в новом градостроительном планировании стал Страсбург.
Не стоит забывать о том, что рельсы можно проложить и вне улицы, где появление автомобиля и, соответственно, любого другого вида наземного транспорта нежелательно либо вообще невозможно: в пешеходных, лесопарковых, заповедных зонах и так далее.
На трамвае бизнес-классом
Похоже, грохочущим трамваям суждено уйти в прошлое. Им на смену должны придти суперсовременные машины – комфортные и бесшумные, как авто бизнес-класса. Каким он будет, этот новый для Москвы транспорт?
Как сообщил гендиректор ГУП «Мосгортранс» Петр Иванов, в настоящее время столичные власти выбирают модель скоростного трамвая. «Москве предложены несколько вариантов, – говорит он. – Мы рассматриваем трамваи как с верхними, так и с нижними токоприемниками (во Франции разработана трамвайная линия с нижней подачей тока на контактный рельс безопасная для пешеходов: благодаря компьютерной системе ток подается только на тот участок рельса, где проходит состав – ред.), а также рассчитанные на различные погодные условия. Не все импортные образцы подходят для наших зим».
Основные требования – низкопольность, малошумность, наличие кабин в голове и хвосте состава. И высокая скорость – до 90 километров в час.
«У нас, в принципе, есть задумки относительно того, какую технику будем закупать, – рассказал помощник генерального директора ОАО «Городская транспортная система скоростного трамвая» Виктор Озеров. – Но точно сказать пока ничего нельзя. Известно лишь, что мэр Москвы высказывался за покупку трамваев за рубежом. Однако первым делом – инфраструктура. Когда она будет более-менее готовой, тогда и можно будет говорить о закупках.
Специалисты «Городской транспортной системы скоростного трамвая», которые будут внедрять новинку в Москве, рассказывают, что скоростные линии в отличие от метро пройдут по поверхности, но при этом будут полностью изолированы от автомобилей и пешеходов. Пересечения с железными дорогами, магистральными улицами, важными межрайонными автодорогами для обеспечения непрерывности движения будут выполнены в разных уровнях, а именно – с помощью эстакад и тоннелей. На пересечениях со второстепенными улицами станут устанавливать светофоры с абсолютным приоритетом трамвая. И при приближении вагона к перекрестку специальный шлагбаум опустится перед автомобилями автоматически, а после его проезда так же самостоятельно поднимется. Скоростной трамвай обходится без разворотных кругов на конечных станциях, которые сегодня так необходимы простым трамваям. Наличие кабины в голове и хвосте трамвайного поезда (челночный вагон) обеспечивает возможность менять направление движения без его физического разворота, аналогично поездам метро. Вместо трамвайного кольца, для которого требуется территория, и въезд на который может быть сопряжен с пересечением дорог, для оборота таких вагонов нужен только стрелочный съезд между путями, поэтому оборот этих вагонов можно устраивать практически на каждой остановке. В случае непредвиденных задержек и аварий поезда скоростного трамвая не окажутся заблокированными (как на традиционном трамвае), а обернутся, аналогично поездам метро, на ближайшем съезде. При аварии на одном из путей возможно осуществление челночного движения по второму пути.
Пути будут с открытыми шпалами, как на железных дорогах. Именно такая конструкция позволит гарантировать трамваю свободный путь и высокую скорость (в Москве не зафиксировано ни одного случая движения автомобилей по железнодорожным путям с открытыми шпалами).
Предполагается, что расстояние между остановками составит около 800 м, посадка будет осуществляться через все двери и занимать несколько секунд. Для обеспечения комфорта пассажиров на остановках предусмотрены: навес, обеспечивающий защиту от осадков по всей ширине платформы в зоне посадки; отапливаемые помещения, совмещенные с объектами сервиса и торговли; место для установки линейки турникетов и автоматов по продаже билетов (аналогично станциям метро); системы информирования о движении поездов трамвая; доступ для инвалидов и пассажиров с колясками; подъемники (эскалаторы и лифты) на станциях, размещенных на эстакаде или в тоннеле; удобные выходы из подземных переходов (на станциях в зоне подземных переходов); длина платформы, достаточная для одновременного прибытия 60-метрового трамвайного поезда или двух 30-метровых трамвайных составов. К оплате будут приниматься билеты, годные для проезда на наземном городском пассажирском транспорте.
Учитывая, что на станциях оплата будет производиться при входе, пересадка между маршрутами внутри станции будет бесплатной (как в метро).
Часть станций представляют собой сервисно-транспортные терминалы (СТТ), обеспечивающие пересадку с других видов общественного, а также личного транспорта на скоростной трамвай. СТТ выполнят роль перехватывающих парковок, а также совмещены с торговыми комплексами. Станции, встроенные в торговые центры, позволят многим покупателям отказаться от личного автомобиля при поездке за покупками, благодаря чему новые торговые центры не увеличат нагрузку на автомобильные дороги.
К подвижному составу предъявляются дополнительные требования: бесшумность (замеры шумов – на уровне автомобиля бизнес-класса); двухступенчатое рессорное подвешивание для снижения вибрации; высокая вместимость (300 и более человек); надежная вентиляция и отопление вагонов; наличие мест для пассажиров в инвалидной коляске, пассажиров с детскими колясками; возможность прохода по всей длине вагона (сочлененный вагон).
По скоростным линиям могут двигаться как вагоны скоростных маршрутов (не выходящие за магистральные участки), так и вагоны, вливающиеся с общегородской «нескоростной» трамвайной сети. В будущем подвижной состав трамвая будет унифицирован – все маршруты, следующие через скоростные участки, будут оборудованы вагонами, предназначенными для скоростного движения.
Такое вот наше светлое трамвайное будущее.
Кстати
Пока столица скоростной трамвай только планирует, в Волгограде он давно уже есть. Правда, называется по-другому – метротрам. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Во второй половине XX века в Волгограде обострилась транспортная проблема, и волгоградцы захотели построить метро. Но городу, в котором на тот момент проживало около 800 тысяч человек, метро по нормам, существовавшим в СССР, «не полагалось» (метрополитен являлся привилегией лишь городов-миллионников). Выходом из ситуации и стал скоростной трамвай. Решение о строительстве было принято в 1976 году. В ходе прокладки линии скоростного трамвая, чтобы миновать наиболее оживленные перекрестки, под центром Волгограда был сооружен более чем трехкилометровый участок с тремя станциями, которые соответствовали всем метростандартам. Кроме того, была проложена наземная часть маршрута, реконструированы участки путей и остановки наземного трамвая, вошедшие в состав линии.
Кстати, в надежде в скором будущем превратиться в городмиллионник Волгоград построил свой метротрам с таким расчетом, чтобы потом его можно было трансформировать в метрополитен.
Система скоростного трамвая была открыта 5 ноября 1984 года после постройки подземного участка и реконструкции участков путей и остановок наземного трамвая, вошедших в состав линии, для разгрузки городских электропоездов.