Москва вырастет на 5% за счет железнодорожных земель

Московские чиновники и железнодорожники договорились о судьбе путевого пространства, которое занимает почти 5% городской территории. Согласно соглашению, подписанному между столичной мэрией и ОАО «РЖД», ненужные объекты железнодорожной инфраструктуры будут выведены за границы города, рельсы демонтированы или накрыты «платформами», а на их месте появятся новые дороги, офисные центры, магазины и, возможно, горнолыжные склоны. Подробности этого проекта стали известны «МК».
Главным препятствием для увеличения темпов строительства в Москве, по общему мнению инвесторов и чиновников, является дефицит земельных участков. Чтобы решить эту проблему, горадминистрация уже запустила программы реконструкции старых кварталов и реорганизации промышленных зон. Но этого мало. Бизнесмены готовы вкладывать деньги даже в те участки столичной земли, которые ранее считались бросовыми. Освоив поля аэрации, стройкомплекс обратил свои взоры на 4000 га территорий, занимаемых объектами инфраструктуры ОАО «РЖД» — железнодорожными путями, грузовыми дворами и сортировочными станциями. По сравнению с офисами и торговыми центрами они приносят небольшую прибыль, а их отрицательное влияние на экологию в городе — неоспоримо. Главное, считают в горадминистрации, действовать по принципу «не навреди»: в структуре мегаполиса должны сохраниться только те объекты железнодорожной инфраструктуры, которые необходимы для его бесперебойного и эффективного обслуживания. Все остальное за счет городского бюджета можно выводить за МКАД, на большое кольцо железной дороги. Причем строители предлагают осваивать не только полностью освободившиеся площадки, но и, ссылаясь на международный опыт, надпутевое пространство. В Японии, США и Европе над железнодорожными путями давно уже делают покупки, катаются на каруселях и даже играют на бирже. Так чем мы хуже? Как стало известно «МК», координационный совет по проблемам градостроительного развития территорий московского железнодорожного узла одобрил 9 пилотных проектов освоения надпутевого пространства и прилегающих земельных участков.
Это участок Октябрьской железной дороги, участок Киевского направления МЖД от Минской улицы до Третьего транспортного кольца, грузовой двор Белорусского вокзала, станция Павелецкая-товарная, грузовой двор Рижского вокзала, грузовой двор в промзоне «Северянин», участок железной дороги от Новой Басманной улицы до Сыромятнической набережной, участок железной дороги от Белорусского до Савеловского вокзалов и транспортно-пересадочный узел «Царицыно».
Все они, по мнению проектировщиков, вполне пригодны для вторичного освоения, которое будет выгодно всем — и городу, и железнодорожникам, и коммерсантам.
В ОАО «РЖД» позицию московских партнеров разделяют, но с небольшими оговорками. Железнодорожники считают, что быстро реализовать проекты вывода и коммерческой застройки путевого пространства будет сложно из-за отсутствия нормативно-технической базы и длительного решения земельно-правовых вопросов. «В настоящее время норм и требований к проектированию объектов над железнодорожными путями не существует», — говорят они. Прежде чем что-либо строить, нужно продумать схему технического обслуживания и ремонтно-восстановительных работ путей в случае «тоннельного» варианта застройки, способы защиты сооружений и людей от вибрации тяжеловесных поездов и шума. Кроме того, предстоит определить, как токи высокого напряжения контактной сети влияют на железобетонные конструкции и оборудование зданий с течением времени. И не пострадают ли от длительного воздействия электромагнитных полей люди.
Не очень понятна пока и экономика таких проектов. Очевидно, что речь идет о популярном нынче частно-государственном партнерстве (земля — государственная, деньги — инвесторов), но на каких принципах? Чиновник в горадминистрации рассказал «МК», что речь может идти как о компенсации «РЖД» за предоставленные участки, так и об участии федерального ведомства в качестве стороны в инвестконтракте. «Для застройки зон отчуждения и прилегающих территорий инвесторов будет привлекать город. Пути, грузовые дворы и прочие объекты транспортной инфраструктуры — это сфера полномочий «РЖД», — пояснил он, отметив, что город, возможно, поможет девелоперам в инженерной подготовке участков.
Но в любом случае проекты эти суперзатратны. Эксперты предполагают, что технические сложности, связанные с освоением железнодорожных территорий, приведут к удорожанию себестоимости квадратного метра в 1,5-2 раза. «Чтобы построить виброзащитный каркас строений и усиленный фундамент, застройщику придется дополнительно вложить 1100 долларов в единицу площади», — говорит директор московской девелоперской компании Андрей Анохин.
Тем не менее высокие затраты и градостроительные ограничения участников рынка не пугают. Земли под застройку в центре города практически не осталось, а тут такое счастье привалило. И хотя все понимают, что самый ликвидный вид строительства на таких площадках развивать не получится (жилье и ж/д как-то не слишком совместимы), застройщики проявляют неподдельный интерес к «пилотным» проектам.
Наиболее проработанным является вариант надпутевой застройки участка Киевского направления железной дороги от Минской улицы до Третьего транспортного кольца. По словам собеседников газеты в Москомархитектуре, у этого проекта уже есть инвестор, который взялся за счет собственных средств разработать нормативную базу по проектированию и строительству объектов над железнодорожными путями. Проектом предусматривается перекрытие железных дорог платформой, а также освоение зон отчуждения, находящихся рядом с Парком Победы. Общая площадь застройки составит 45 га, на которых планируется возвести более 1 млн. кв. метров жилья, офисов, гостиниц, торгово-развлекательных и складских помещений. Предварительный объем инвестиций — $1-1,5 млрд.
Кроме Киевского направления в Москомархитектуре в качестве наиболее реальных и интересных выделяют проекты застройки железнодорожной связки между Белорусским и Савеловским вокзалами, а также участка за Курским вокзалом от Новой Басманной улицы до Сыромятнической набережной.
Железнодорожная ветка вдоль Бутырского Вала идет в выемке, что облегчает ее перекрытие. Строительство платформы соединит кварталы, примыкающие к Лесной улице, с зоной Второго часового завода, расположенного на Ленинградском шоссе. Это позволит продлить радиусы-дублеры Тверской-Ямской улицы, а также получить дополнительные участки под новое строительство. Скорее всего здесь будут строиться гостиницы и офисы. Правда, есть еще вариант сделать платформу над железной дорогой разной высоты: с подъемом от площади Тверской заставы к Савеловскому вокзалу — и получить, таким образом, в центре города… горнолыжный склон.
Авторы проекта реконструкции Курского вокзала предлагают построить над железнодорожными путями не только традиционный торгово-офисный центр, но и дорогу-дублер Садового кольца. Новая трасса протяженностью 2,3 км свяжет Комсомольскую площадь и Костомаровскую набережную. Инвестиции в проект оцениваются в объеме 1 млрд. евро.
Елена Егорова
Московский Комсомолец