Есть ли будущее у российского метро?
Если метро захандрит, мало не покажется никому. Вслед за ним автоматом встанет наземный транспорт. В то же время за последние 17 лет темпы строительства метро упали втрое по сравнению с периодом до 1990 года.
Львиная доля наших транспортных, а значит, и жилищных проблем проистекает из того, что государство (на его федеральном уровне) отказывается исполнять свой долг по развитию метрополитена.
Не путать достижения с кризисом!
Российское метростроение в кризисе. Как следствие, в кризисе пребывает и жизнеобеспечение крупных городов. По крайней мере, так утверждает руководитель автономной некоммерческой организации «Объединенная дирекция заказчика в строящихся метрополитенах России» Юрий Круг. И не он один, а еще многие специалисты, причастные к делу.
При всем желании преувеличить значение подземки трудно: за год в семи городах оно обслуживает 4,2 млрд. пассажиров. Это более чем в три раза превышает пассажироперевозки в поездах дальнего следования по всей России. Если метро захандрит, мало не покажется никому. Вслед за ним автоматом встанет наземный транспорт.
В то же время за последние 17 лет темпы строительства метро упали втрое по сравнению с периодом до 1990 года. Регионы, даже Москва и Санкт-Петербург, не имели достаточных средств на его развитие, а федеральный бюджет решал другие задачи.
– В результате в столице вводилось по одному-два перегона в год, в других регионах строилось по 300-500 метров тоннелей. И это считалось историческим достижением, – грустно иронизирует руководитель столичного метро Дмитрий Гаев.
При всем том положение не безнадежно. Спецы говорят, что есть мощности и техника, есть квалификация. Появились даже технологии, позволяющие резко сократить сроки строительства. Не хватает одного – денег.
Как так получилось? Да очень просто: до 1991-го метрополитен входил в Министерство путей сообщения СССР, но с переходом на рыночные рельсы был передан в руки регионов и муниципалитетов. Действовали по принципу «баба с возу – кобыле легче». Но у регионов денег на такую махину нет. К слову сказать, не только у российских. Мировая практика такова: от 70 до 100 процентов финансирования метро осуществляется на высшем государственном уровне.
Надо сказать, у нас тоже предусмотрен механизм господдержки метростроения. Сейчас государство официально взялось погашать 20 процентов необходимых расходов, но даже это скромное обязательство тихо проваливает. Объем финансирования сверху в 2003-2007 годах составлял от пяти до одиннадцати процентов технологически обоснованной потребности. И на следующие три года запланировано не больше.
В ожидании вливаний
Мало кто сомневается, что требовать деньги с федерального центра справедливо. Вопрос – сколько. В регионах относительно этого придерживаются разных точек зрения. Все зависит от уровня финансовой обеспеченности и степени… безнадежности прошений.
Депутат Госдумы из Красноярска Валерий Зубов считает, что споры о доле участия имели бы смысл, если бы собственность давала доход. Но все метрополитены дотационные, поэтому финансированием необходимо заниматься тому, кто на это способен. Строительство должно 100-процентно обеспечиваться из госбюджета. На такие проекты у муниципалитетов денег нет в принципе. А вот с эксплуатацией регионы могут справиться самостоятельно, в том числе – дотировать ее.
По словам Д. Гаева, правительство Москвы готово изыскать в городском бюджете средства, позволяющие построить 60-70 км линий из необходимых 130 км. В этой связи предлагается изменить порядок господдержки метростроения, заложив в него принцип паритетного финансирования программ развития подземной сети федеральными и территориальными бюджетами. То есть 50 на 50.
А вот нижегородцы надежду на федеральный центр выбросили из головы. Заместитель губернатора области Валерий Англичанинов говорит:
– У нас есть своя программа строительства до 2010-го. В этом году выделяем семь млрд. рублей. Если федеральные органы не желают давать денег (на дворе конец апреля, а нам не только не поступило ни копейки, мы даже не знаем, сколько должно поступить), то будем справляться сами. Ходят слухи, что нам вроде бы увеличат федеральную поддержку с 500 млн. до 700. Это замечательно, если федеральный уровень даст нам десять процентов от потребности, только проблему это не решит. Но пусть хоть что-нибудь определят. Пусть ужасный конец, чем ужас без конца…
Про брызги и инфляцию
Впрочем, на местах понимают, что разногласия лишь уводят от принятия решения.
– Как только начинаем спорить: 50 на 50 или 80 на 20, так сразу переключаемся на теоретизирование, а до практики финансирования не доходим, – констатирует В. Зубов.
Ради синицы в руках регионы склоняются к принципу паритетного участия сторон в расходах на строительство.
Надо сказать, что заинтересованные лица не сидят сложа руки. В 2006-2007 годах предлагались несколько программ развития метро. Одна из них – трехлетка 2008-2010 годов, не согласована Минэкономразвития и Минфином. Ранее с участием всех субъектов РФ была разработана концепция строительства метрополитена до 2020-го, но затем ее также исключили из транспортной стратегии страны. В соответствии с распоряжением правительства была разработана федеральная целевая программа развития метро на 2010-15 годы как блок федеральной целевой программы развития транспорта. Исключена. Сегодня разрабатывается транспортная стратегия развития до 2030 года – метро не хотят туда включать.
Депутат Мосгордумы Валерий Скобинов говорит, что столица обращалась в правительство, Совет Федерации, Госдуму с просьбой финансировать работы из госбюджета. И везде встает волнорез в лице Минфина и Минрегионразвития.
– Какую волну мы ни поднимали, она разбивается об этот волнорез. И ничто не может его пробить, – сетует парламентарий.
А начальник Петербургского метрополитена Владимир Горюгин считает, что москвичи приукрашивают:
– Это не волнорез. От волнореза хоть брызги летят, хоть что-то доходит. От Минфина даже брызг до нас не долетает. Это стенка, плотина. Мощная подпорная стена, через которую копейка пролетает с большим трудом.
Аргумент у Минфина единственный – взлетит инфляция, если он даст деньги на строительство. Хотя примеры США, послевоенной Германии доказывают: создание инфраструктуры никакой инфляции не дает. Более того, вложения в инфраструктуру стимулируют экономику и увеличивают налоговые поступления.
Но отмахнуться от метро, как от назойливой мухи, Минфину вряд ли удастся. Д. Гаев ссылается на прогнозы: к 2020 году потребность населения в транспортной услуге в зоне Москвы возрастет на 40 процентов. Значит, ежесуточно прибавится четыре млн. поездок. Из них один млн. может «нейтрализовать» активное развитие пассажирского движения на сети железных дорог, входящих в «паук» Москвы и области. Остальные три млн. падают на автомобили или метро. Чтобы делать ставку на автотранспорт, в городе надо построить полторы тыс. км магистральных улиц (сегодня магистральная сеть города – три тыс. км). Это уже абсурд. Столько построить невозможно. Но даже если допустить невозможное, то оно будет стоить примерно пять трлн. рублей. С этой же задачей можно справиться, построив 200 км линий метро. И стоимость этой программы в семь раз дешевле.
– Никуда мы от этого не денемся, – подытоживает Д. Гаев.
Председатель комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарев сообщил, что в недавней приватной беседе с руководством Госдумы действующий и избранный президенты высказались за равное участие регионов и центра в строительстве метро. Это обнадеживает. Другое дело, как на это отреагирует главный распорядитель кредита – Алексей Кудрин.
Полушутливо-полусерьезно называется еще один потенциальный участник финансирования – коммерческие застройщики. По словам самих девелоперов, информация о недалеком пуске подземки повышает цену новостроек минимум на десять процентов. По границе Москвы для покупателей жилья сейчас важно не административное подчинение, а перспектива появления метро. На этом основании член общественной палаты Владимир Белозеров предлагает застройщикам делиться и отдавать метростроению часть доходов от реализации жилья.
И все же федеральные деньги более надежны. Остается надеяться, что ведущая партия парламента поддержит своего недавно избранного председателя Владимира Путина и продавит через Думу и правительство увеличение вклада федерации в строительство метро.