Под тихий шелест двух колес
В планах московских властей дать зеленую улицу велотранспорту, чтобы москвичи могли передвигаться по городу в деловых целях, а не только совершать прогулки по паркам и набережным. Пересадив часть автолюбителей на велосипеды, можно разгрузить дороги.
1000 поездок в год
В программе развития транспортной системы Москвы на 2012–2016 годы велосипеду отведен отдельный раздел. За пять лет предполагается соорудить примерно 10 тысяч мест для парковки двухколесного транспортного средства, а также 150 км велодорожек и велополос.
Метро и скоростной трамвай, автобусы и троллейбусы должны довезти пассажиров из точки А в точку Б быстрее, чем автомобиль. А еще лучше, если часть жителей мегаполиса сядет на велосипеды. Как говорит статистика, уменьшение числа автомобилей на три процента приводит к почти 30-процентному снижению заторов в часы пик. Правда, почти вся «велосипедная» статистика добывается на Западе, где этот экологически безопасный вид транспорта давно завоевал себе место под солнцем и отдельные полосы на дорогах. Так что крутить педали никому не зазорно.
В Москве велодорожки проложены в основном в парках и служат для прогулок. Но сейчас такие дорожки планируется проложить по набережным Москвы-реки и Яузы, а также по широким тротуарам. Ширина односторонней трассы обычно равняется полутора метрам, а для двухсторонней потребуется 2,5 метра.
Как сообщил президент Велотранспортного союза Игорь Налимов, окончательную судьбу велодорожек будут решать после запуска пилотного проекта. А первая велополоса пройдет вдоль реки Сетунь от Сколково до МГУ им. М.В. Ломоносова. Длина трассы составит примерно 16 километров, это около часа езды. На проектирование первой велодороги и ее строительство понадобится минимум год. Но с чего-то надо начинать.
– В среднем москвич совершает за год около тысячи поездок, – объясняет Налимов. – Как показывает западная практика, города, где хотя бы 10 процентов этих поездок совершается на велосипеде, практически не стоят в пробках. В Германии эта цифра была достигнута во многих городах. Более того, велосипедная инфраструктура – серьезный источник доходов. Немцы ежегодно получают от велотуризма в бюджет около 4 млрд евро. Хотя понятно, что в свое время им пришлось потратить немало сил и средств на создание огромной сети по всей стране – более 10 тысяч километров велосипедных дорожек.
Водитель, не подрезай велосипедиста!
Сделать велосипедистов полноправными участниками движения предполагается несколькими способами. Во-первых, создать велодорожки, по которым будут ездить только они, и парковочные места для велосипедов. Во-вторых, внедрять в сознание автомобилистов, что власти благоволят общественному транспорту и велосипедистам. А еще – пешеходам, для удобства которых, кстати, в программе тоже многое предусмотрено.
Создание всей инфраструктуры город готов взять на себя, а вот менять отношение к велосипедному транспорту придется участникам движения.
Как рассказал организатор московского Клуба велосипедистов «Караван» Михаил Архипов, сейчас члены этого клуба (и многих других) для своих пробегов предпочитают выбирать места, заметно удаленные от столицы: окраины Подмосковья и смежные с ней области. Обычно группа грузится в электричку и едет часа два. Только там, где мало машин, можно полноценно провести день-другой на велосипеде. Маршрут разрабатывают заранее, учитывая не только красоту мест, но и состояние дорог. Группы собираются разновозрастные, но подышать воздухом вдали от шума городского и побыть в компании друзей – главная задача каждого.
Михаил говорит, что автомобилисты относятся к велосипедистам по-разному, это зависит от общей культуры человека. В принципе, и сейчас в ПДД прописаны взаимоотношения двухколесного и четырехколесного транспорта на дороге, но всегда найдется лихач, готовый подрезать велосипедиста.
К использованию велосипедов для поездок на работу Михаил относится, как к делу довольно далекой перспективы. Москва тут сильно отстала. В западных странах традиционно развивалась сеть велодорожек как в городах, так и для сообщения между всеми населенными пунктами. Велопути идут параллельно автодорогам, но отдельно от них. Пересекаются вело- и автодороги лишь там, где надо преодолеть мост или тоннель.
Нельзя не учитывать и климатический фактор: когда температура опускается ниже нуля, у велосипедистов замерзают ступни и руки, ехать становится некомфортно, и тут уж ничего не поделаешь: климат в Европе мягче, чем в средней полосе России.
В сложившуюся сеть московских дорог, особенно в центре, теперь трудно вписать велодорожки. Но, по мнению экспертов, возможности для маневра есть – это, например, набережные Москвы-реки.
Велосипедисты, правда, опасаются, что велодорожки могут оккупировать мамочки с колясками, а также роллеры и скейтеры. И еще: в столице слишком загазованный воздух, чтобы велосипедисты могли комфортно ездить по своим делам.
Идея внедрить экологически безопасный велосипед на улицы Москвы озвучивалась не раз. Но до реальных планов дело не доходило. И слава Богу. Чего стоит, к примеру, лишь одна из идей: построить «велополитен» – закрытые эстакады для велосипедистов. По мысли разработчиков, такие эстакады должны были быть смонтированы над городом на манер монорельса. Хорошо, что от этого плана отказались, как от пустой траты денег. И хорошо, что сейчас проблема рассматривается во всей ее сложности.
Галопом по Европам
Свои велосипедные традиции сложились во многих странах. В Европе велодорожный вопрос, как правило, решают просто: тротуар делят пополам – одна половина пешеходам, другая – велосипедистам. Неудивительно поэтому, что, например, жители Дании чаще ездят на работу на велосипеде, чем на автомобиле.
Во многих городах Старого света есть велосипедные станции, где можно не только взять напрокат велик, но и подписаться на велосипедный абонемент: за 29–39 евро на год, за 1,5–1,7 – на день.
Популярны велосипеды в Китае. К 2015 году администрация Пекина планирует довести долю велосипедов в общественном транспорте до 23 процентов. В мегаполисе горожане могут арендовать двухколесный транспорт бесплатно.
В Штатах любят считать, и статистика дает такую любопытную картину.
На долю велосипедистов и пешеходов приходится 10 процентов всех перемещений граждан, но велосипедисты и пешеходы получают меньше двух процентов от федерального финансирования транспорта.
На долю велосипедистов и пешеходов падает 13 процентов от общего числа погибших на дорогах, но получают они меньше одного процента федерального финансирования безопасности.
40 процентов всех поездок в США короче трех километров, и эту дистанцию в 74 случаях из 100 американцы преодолевают на машине.
На эксплуатацию велосипеда уходит 308 долларов в год – 3,75 процента среднегодовой стоимости эксплуатации автомобиля (8220 долларов).
71 процент американцев сообщают, что хотели бы больше ездить на велосипеде. 53 процента ратуют за увеличение федеральных расходов на велосипедные дорожки и полосы.