Московская жилищная газета

Строительство

Опубликовано на сайте: 28 октября 2010 г. 11:22
Публикация в газете: №40 (815) от 28 октября 2010 г.

Качество денег и дорог

Качество денег и дорог

Правительство страны занято учреждением дорожных фондов. Проблема в том, какими им быть: бюджетными или целевыми внебюджетными? На практике испробованы оба варианта, и в обоих выявлены дефекты. Теперь из двух зол предстоит выбрать меньшее.

Как-то так получается, что в последние годы количество денег, выделяемых на дороги, сокращается. Строят их все меньше, а качество работ «оставляет желать». В результате президент был вынужден дать поручение о воссоздании дорожных фондов.

Хотя, казалось бы, откуда возникнуть проблемам, если деньги от пользователей дорог текут в государство если не рекой, то вполне полноводным и нарастающим потоком. Тут и акцизы на нефтепродукты, и постоянно увеличивающийся транспортный налог, и прочие поступления. То, что денег все равно не хватает, понять еще можно (их всегда не хватает). Но отчего ситуация стала хуже – вот в чем вопрос.

Знающие люди отвечают на него так: дело не только в количестве денег, но и в их «качестве», то есть в порядке распределения и расходования. Сегодня финансирование дорог осуществляется из общего бюджетного котла: федеральные трассы строятся и обслуживаются за счет госбюджета, а региональные дороги?– на деньги, выделяемые субъектами РФ. При этом поступления в бюджет от пользователей дорог идут сами по себе, а распределение денег на строительство и обслуживание осуществляется само по себе. Какая-либо связь между ними почти отсутствует. Это первая причина недофинансирования дорожного хозяйства.

Мало того, несмотря на бюджетную роспись, размер расходов на автодороги ежегодно подвергается корректировке. Естественно, в сторону уменьшения. То кризис, то пожары, то срочно надо затыкать дыры в расходах на социальные цели. А дороги подождут.

Но едва ли не главный недостаток бюджетного «кормления» отрасли состоит в другом. Руководитель комитета ГД по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум сформулировал его так: «Порядок и сроки выделения денег отвязаны от логики дорожного строительства и притянуты к логике бюджетного финансирования». В результате «горизонт планирования» сужается до одного года (бюджетный период). Как прикажете заключать договоры с заказчиками, контракты с подрядчиками, если деньги выделены на 12?месяцев, а строительство дорог ведется годами? Как наперед заказывать оборудование, машины, материалы, если неизвестно, на какие средства можно рассчитывать?

Наконец, даже если на текущий год вливания предусмотрены, то в силу особенностей бюджетного процесса до строительных организаций они доходят реально в конце августа или начале сентября, когда наиболее благоприятное время для работ близится к завершению. А средства надо освоить, поскольку переход остатков на следующий год не предусмотрен. Их и осваивают, растаскивая в меру отпущенных сил и талантов.

В качестве альтернативы действующему порядку финансирования предлагается восстановить систему дорожных фондов, которая уже существовала в 1990-х. На рубеже веков усилиями в основном Минфина и МЭРТ ее предали анафеме и списали в архив. Теперь идею возвращают со слегка запылившейся полки, утверждая, что по сравнению с нынешним порядком она доказала свою эффективность. В подтверждение М.?Шаккум ссылается на то, что в последнее десятилетие прошлого века, когда было потеряно 40% ВВП (столько же, сколько во время Великой Отечественной войны), система дорожных фондов тем не менее функционировала вполне сносно.

По мнению законодателя, определялось это, во-первых, закрепленными источниками финансирования. То есть средства от пользователей дорог в виде налогов ли, акцизов ли, сборов ли автоматически поступали в фонд и не могли быть по чьей-либо инициативе переведены на другие цели. Потому что это были деньги фонда. Наличие у дорожных фондов собственных доходных источников было логичным, поскольку отвечало известному принципу «пользователь – платит».

Во-вторых, администрация дорожных фондов обладала определенной самостоятельностью в своей работе и была нацелена на практический результат, а не банальное освоение денег. Программа работ в дорожном хозяйстве формировалась правительством, а уж как выполнять ее, администрация дорожного фонда решала сама.

Похвальное слово фондам

В пользу дорожных фондов говорят цифры. В пору их существования ежегодно вводилось примерно 1000 км федеральных дорог и 6000?– региональных. Для сравнения, в последние годы строилось по 350–400 км федеральных дорог и около 2000 км региональных. Правда, раньше объемы финансирования были несколько больше, но и результативность использования средств все равно оказывалась выше.

С выбором в пользу дорожных фондов было бы все ясно, если бы не два но. Первое состоит в том, что дорожные фонды уже существовали, проштрафились и были прикрыты. Как отметил Дмитрий Медведев: «Дорожные фонды критиковались из-за недостаточной эффективности, да и, что там скрывать, коррупции, которая сопровождала процесс их образования».

Директор некоммерческого партнерства «Родос» Саид Хайбуллин высказывается более прямолинейно: «Я помню ту кампанию, которая была развязана за прекращение деятельности дорожного фонда. Аргумент был один: воруют все и всё. Это бросало тень на всех дорожников». Получается, что если бюджетные деньги «больны» тем, что их растаскивают, то средства фондов страдают тем, что их разворовывают...

Второе но состоит в том, что у идеи возрождения дорожных фондов есть осторожный оппонент в лице Минфина. Оно и понятно, у министерства сужается поле для маневра, сокращаются возможности перераспределения средств. Министр финансов Алексей Кудрин выразил сомнение в следующей форме: «Мы ограничиваем полномочия правительства и субъектов Федерации, обязывая или предоставляя право закрепить на долгий период формирование источников и расходов на дороги».

Не рассуждать, а выполнять

Тем не менее поручение президента принято не обсуждать, а выполнять. Уже поправлен Бюджетный кодекс, в классификатор расходов к подразделу «дорожное хозяйство» добавлены слова «дорожные фонды». Однако этого явно недостаточно. Дорожники опасаются, что если фонд останется бюджетным, то деньги как перераспределялись ранее на социальные нужды, так и будут утекать впредь. В Госдуме надеются поправить ситуацию, законодательно закрепив за дорожными фондами целевые источники финансирования. Ожидается, что правительство также внесет в Бюджетный кодекс дополнительные поправки, которые урегулируют вопрос переноса остатков неиспользованных до конца года средств.

Как подтвердил заместитель министра финансов РФ Александр Новак, в ведомстве согласны закрепить за дорожным фондом девять дополнительных источников дохода. Точно так же в Минфине не возражают, чтобы остатки, не использованные в текущем году, переходили на следующий период, а не исчезали бесследно.

Остается вопрос о создании региональных дорожных фондов. Минфин предлагает оставить его на усмотрение субъектов Федерации: хотят – создают, не хотят – оставляют все по-прежнему. Как показал проведенный министерством опрос, не все регионы изъявляют желание формировать собственные дорожные фонды по аналогии с федеральным. Скорее всего, так оно и есть: зачем регионам ограничивать себе свободу распоряжения своими бюджетами? Следствием такого подхода окажется то, что региональные дороги останутся сиротами. Налоги, как и прежде, будут попадать в общую копилку и из нее направляться на другие нужды.

Впрочем, это касается не всех регионов поголовно. В частности, правительство Москвы в свое время возражало против отмены дорожного фонда. А Сергей Собянин, будучи еще кандидатом в мэры и выступая в Мосгордуме, высказался за создание в столице специального дорожного фонда уже в будущем году.

В соответствии с концепцией Минфина учреждение дорожных фондов будет сопровождаться повышением действующих и введением новых сборов с пользователей дорог (всего девять источников доходов, из них шесть новых). Это автоматически приведет к увеличению финансовой нагрузки практически на все население.

Подсластив пилюли

В первую очередь речь идет о дополнительном акцизе на топливо и моторное масло в размере 1 рубль на литр в 2011 году с дальнейшим увеличением еще по одному рублю в последующие два года. Также будет взиматься плата за проезд транспорта общей массой свыше 12 тонн по дорогам федерального значения. Предлагается ввести сбор за проезд автотранспорта, зарегистрированного на территории иностранных государств по нашим дорогам федерального значения. И пусть никого не вводит в заблуждение, что платить будут иностранцы. Если груз не транзитный, то в конечном счете сбор войдет в розничную цену товара. (По логике вещей все транспортные расходы входят в розничную цену.)

Пилюлю пытаются подсластить предложением о снижении базовой ставки транспортного налога вдвое при сохранении фактических ставок, и о наделении субъектов РФ правом отменять этот налог на легковые автомобили мощностью до 150 лошадиных сил. Однако это очевидное лукавство, поскольку речь идет не о действительном снижении, а лишь о предоставлении такой возможности регионам, которой вряд ли кто воспользуется на деле.

Впрочем, пилюля с транспортными сборами?– вещь хоть и горькая, но необходимая. Любишь кататься – люби и денежки платить. Однако хотелось бы, чтобы положение дел улучшалось не только за счет увеличения массы расходуемых денег, но и в результате их более разумного использования. Уж как минимум чтобы к строителям они поступали не в сентябре, а хотя бы в марте. Как показывает дискуссия о дорожных фондах, это вполне возможно и весьма эффективно.

Сергей Домнин

Другие статьи на тему: Строительство

  • Константин Тимофеев: Всех пострадавших дольщиков обеспечат жильем
    Инвестиционный климат в столице меняется. О том, какие принимались меры в уходящем году по ранее приостановленным контрактам, как решались проблемы обманутых дольщиков и о судьбе долгостроев шла речь на пресс-конференции председателя Комитета города Москвы по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства Константина Тимофеева.
  • Большая Москва на фестивале архитектуры
    С выставкой лучших проектов международного конкурса по разработке концепции развития Московской агломерации мы познакомили читателей еще в сентябре («КР», №№ 34, 35). На прошлой неделе эта экспозиция переместилась в Центральный выставочный зал «Манеж». Здесь проходил Международный фестиваль архитектуры «Зодчество–2012». Самое время награждать победителей.
  • Некрасовка: красивое открытие года
    Этот район на Юго-Востоке столицы называют самым строящимся. Основной городской площадкой для возведения жилья Некрасовка стала в прошлом году, когда к ней присоединили 578 га Люберецких полей. Сегодня здесь высятся красавцы-дома, появились первые улицы и кварталы. В 2012 году Некрасовка на конкурсе «Московский дворик» удостоилась награды в номинации «Открытие года. Лучший район Москвы по благоустройству». Корреспондент «КР» побывал на новых землях и оценил перемены.
  • Спальные районы засеют «кукурузой»
    В спальных районах Москвы будут строить 12-этажки с парковками на двух нижних этажах, сообщил главный архитектор столицы Сергей Кузнецов.
  • Юсиф Самедов: Транспортная система будет интеллектуальной
    На Западе столицы транспортные проблемы накапливались годами. Как и вся Москва, округ задыхается от пробок, испытывает дефицит парковочных мест. Серьезных изменений требует организация движения общественного транспорта. Обо всех этих проблемах и путях улучшения дорожной ситуации корреспондент «КР» беседует с заместителем префекта Западного округа Юсифом Самедовым.