Жилья в столице все больше, а добираться до него — невозможно

Столичные власти приняли два решения, которые, кажется, призваны загубить транспортное будущее города.В начале февраля началось строительство четвертого транспортного кольца, половина которого пройдет по зоне отчуждения Московской кольцевой железной дороги (МКЖД). Тем самым будет поставлен крест на создании второй (наземной) кольцевой линии метрополитена, под которую также требовались земли МКЖД.
Кроме того, московское правительство и ОАО «Российские железные дороги» достигли соглашения по застройке 30 участков вдоль железнодорожных путей, промзон и их веток. Это в свою очередь перечеркивает идею проложить новые радиальные линии метро.
По счастливой случайности одновременно с договоренностью мэрии и РЖД о застройке земель, принадлежащих железной дороге, Мосгордума предложила переименовать улицы с «неблагозвучными и устаревшими» названиями.
Златая цепь на дубе том
Депутаты — люди бесхитростные, они и не скрывали, что весь сыр-бор разгорелся из-за коммерчески непривлекательных названий улиц преимущественно двух районов. Первый — Москва-Сити с его Магистральными улицами и проездами, Силикатными, Мукомольным проездами. Вторым районом в рейтинге «неблагозвучности» оказались промзоны «Грайвороново» и «Серп и молот», успешно осваиваемые под жилищное и офисное строительство. Первую очередь микрорайона Волгоградский на территории промзоны «Грайвороново» компании ПИК и «Интеко» сдали в прошлом году. Здесь депутатов не устраивают Кабельные улицы и проезды и Газгольдерная улица.
Девелоперы встретили инициативу Мосгордумы на ура. То есть озабоченность депутатов тем, что раньше в столице было целых пять улиц Пушкина, а сегодня осталась лишь одна, да и то — в Толстопальцево, имеет не только эстетический аспект. Остается сочинить легенду про дуб, под которым поэт отдыхал по пути в Бессарабию, и доказать, что тот дуб рос на территории Москва-Сити. После чего за счет городского бюджета (а переименование улицы обходится в сотни тысяч и миллионы рублей) оплатить привлекательность коммерческих проектов.
Все-таки, что появится на месте проезда Завода «Серп и молот» или 5-й Магистральной улицы, может быть, единственных в России? Помните «Трудно быть богом» братьев Стругацких: «По сторонам тянулись распаханные поля. <...> Далеко слева вспыхивало и гасло угрюмое зарево: должно быть, горела деревушка, одна из бесчисленных однообразных Мертвожорок, Висельников, Ограбиловок, недавно переименованных по августейшему указу в Желанные, Благодатные и Ангельские».
Сравнение не совсем справедливо. Районы и улицы действительно реконструируются и преображаются, зачастую меняется не только ландшафт, но и трассировка улиц. Беда в том, что и новые названия скорее всего будут тусклыми и затертыми.
В советское время существовали неписаные традиции (а кто-то утверждает, что и написанные инструкции) по наименованию улиц, включавшие и «культурную часть» — своеобразный «шорт-лист», или «иконостас». С большим отрывом в рейтинге шли Пушкин, Гоголь, Лермонтов и конечно же Горький с Маяковским. Признавала советская власть Чехова и даже Блока, хотя к последнему относилась с подозрением: слишком уж много согласных в фамилии. Улицам, где сохранилась церковь, имя Льва Толстого ввиду известных разногласий писателя с РПЦ старались не присваивать (но это с 1960-х, а в 1930-е — запросто).
В первую десятку непременно следовало добавить интернациональную струю: Тараса Шевченко или Шота Руставели, то есть тех, чье стихотворение или отрывок удостаивались включения в школьную программу.
С современными советскими писателями было совсем трудно: сегодня он на коне, а завтра кому-то за эту улицу ответ держать…
Судя по первым же заявлениям, дальше советского ноу-хау московские власти пойти не способны.
Выбор между плохим и очень плохим
Но главное в другом. Идея массового переименования «промышленных» улиц — лишь одно из свидетельств того, что Кабельным и Магистральным однозначно отведена судьба жилой и коммерческой застройки, равно как и промышленным зонам РЖД.
«Острота транспортных проблем» — слишком бледная характеристика сложившегося в столице положения. Неприлично говорить «кажется», когда все предельно ясно. Для характеристики транспортной ситуации в Москве подходит только одно слово — «катастрофа».
В прошлом году столичные чиновники представили общественному вниманию программу строительства 90 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) — пунктов, где толпы сознательных автомобилистов, оставив «железного коня» на перехватывающей парковке, будут, по мысли авторов идеи, пересаживаться в метро, на автобусы, маршрутные такси и даже речной трамвай.
Не будут. Рожденный ездить на автомобиле будет ползти рядом с маршруткой, и ему даже не придет в голову, что если бы он был одним из ее пассажиров, то кому-то от этого стало бы лучше. И почему, собственно, именно он должен думать о том, чтобы кому-то было лучше? Выводить на забитые пробками улицы новые автобусы или маршрутные такси — не что иное, как тушить костер дровами.
Но большинство ТПУ завязаны на станции метро. То самое метро, в котором норма — не втиснуться в переполненный вагон, норма — в часы пик протискиваться к краю платформы, чтобы попасть в вагон со второй, а то и с третьей попытки. Увеличить количество вагонов поездов нереально, уменьшить интервалы движения — тоже.
Городские власти должны признать, что время для хорошего решения безнадежно упущено. Сегодня остался последний выбор, а он всегда между плохим и очень плохим решением. «Очень плохое», правда, уже и решением назвать нельзя: это дезорганизация всей городской жизни. А «плохое» решение — максимально возможное использование зон отчуждения железных дорог и промышленных железнодорожных веток для создания новых линий метрополитена. В сегодняшней Москве от соседства с линией метро, пусть и наземной, но хорошо оборудованной любой район только выиграет.
Хорда — значит «струна»
Возьмем, к примеру, Выхинский луч Таганско-Краснопресненской линии. Он всегда был одним из самых загруженных. В 1980–1990-х на него «посадили» новые жилые районы Жулебино, Косино и частично Новокосино. Сегодня «подсаживают» Грайвороново. А ведь промзоны «Серп и молот», «Карачарово», «Грайвороново» настолько удачно прорезаны промышленными железнодорожными ветками, что создание «собственной» линии метро для микрорайона Волгоградский («Новые Кузьминки») возможно в течение пары лет и с минимальными затратами.
Разумеется, от заброшенной железнодорожной ветки до линии метро — дистанция огромного размера. Для нас эти участки важны именно как незастроенные полосы — последняя надежда наземного метро. Основой новой линии метро до конечной станции, пересадочной к «Площади Ильича» Калининской линии могли бы стать ветки вдоль проездов Завода «Серп и молот», 1-го Кабельного, Грайвороновского (в обход Газгольдерной улицы), Стахановской улицы и тупиковой «рыбки» (увеличения числа путей, разъездов), безобразно разрезавшей Окскую улицу, но идеально подходящей для депо.
Окскую в этом месте можно было бы пустить по эстакаде (низкой и короткой, поскольку поезда метрополитена работают на нижней тяге). Повторим, восьмикилометровая линия наземного метро только усилит привлекательность района с забитыми пробками Волгоградским и Рязанским шоссе и безнадежной в часы пик Таганско-Краснопресненской линией.
Долгие годы говорится о необходимости строительства хордовых линий метрополитена для перенаправления транзитного пассажиропотока мимо центра города. Столько же говорится о тяжелой транспортной доступности районов Москвы, расположенных за МКАД. И тут зоны отчуждения железных дорог пока оставляют шанс сносного и быстрого решения проблемы.
Возьмем ту же Таганско-Краснопресненскую линию, вернее, одну из двух ее конечных станций — Выхино. Она уже наземная и расположена по южной (левой к Москве) стороне Рязанской железной дороги. Продолжение наземной ветки в Жулебино с парой станций между Жулебинским лесопарком и Привольной улицей (всего около 3 км) помогло бы существенно разгрузить и Волгоградский, и Рязанский проспекты.
Саму Таганско-Краснопресненскую линию разгрузила бы новая хордовая. От конечной у платформы Косино (справа к Москве) или Ухтомской (кажется, еще возможна и наземная к Святому озеру), линия практически без единого серьезного инженерного сооружения идет до западного угла Кусковского лесопарка. Далее реальны три–четыре варианта, но в конечном счете хорда выходит и идет вдоль Ленинградской железной дороги — в перспективе до Молжанинова, либо в Коровино, если когда-нибудь доберутся до реконструкции и этой промзоны.
Да, без ущерба железной дороге выделить часть зоны отчуждения для наземной линии метро — задача сложная. Но не сложнее, чем сделать то же самое для коммерческой или жилой застройки, как планируют мэрия и РЖД.
Митино, Солнцево, Чермянка, перспективный Северный, очень перспективное Очаково и исключительно перспективная Сетунь — везде есть зоны отчуждения железных дорог, промышленные ветки, банальные пустыри («резервные земли»).
Эти узкие полоски способны дать Москве несколько десятков тысяч квадратных метров офисов или жилья невысокого класса. И задушить их в транспортных пробках, а вместе с ними — и целые районы.
Можно еще пять лет строить четвертое транспортное кольцо, угробить на это 350 млрд руб., или $13,3 млрд (годовой бюджет Белоруссии). В то время как средняя стоимость прокладки 1 км подземной линии метро — $50–60 млн, а наземной — на порядок меньше. Но после ЧТК о наземном метро придется забыть, останется надеяться только на пятое кольцо.
В книге Эдварда де Боно «Нешаблонное мышление» есть персонаж, демонстрирующий мышление шаблонное. Человек ищет клад и, сделав кое-какие расчеты, начинает рыть яму. Беда в том, что он продолжает копать ее даже тогда, когда, казалось бы, пора понять, что клада здесь никак не может быть: 5, 10, 15 м — сколько можно! Кладоискателя уже не видно, и непонятно, что он роет и куда. Автор смеется: пора вылезти, обдумать ситуацию, сделать новые расчеты и рыть новую яму! Сдается, однако, что он мыслит шаблонно.
Альберт Акопян
М2 — Квадратный метр